出品丨专栏报道汽车组
作者丨李赓
头图丨视觉中国
2025年临近尾声，如专栏报道汽车之前总结，各家车企销量全年不达标情况今年尤甚，而全行业利润降至最低。
行业高度承压之下，零跑，这家从10年前出发的造车新势力，能在今年取得如下成绩，确实令人高看一眼——
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1至11月累计交付量已达53.6万辆，单一品牌排名行业第五，仅次于比亚迪、吉利银河、五菱和特斯拉等“大车企品牌”；
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单月交付量持续增长，除2月受春节影响外，其余月份均实现环比正增长。其中11月交付量攀升至70327辆，1至11月累计增幅高达92%；
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各车型销量均衡，2025年绝大多数车型保持同比增长（除C01），呈现“齐头并进”态势；
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财务上，零跑2025年上半年实现了净利润刚好转正，三季度更是连续实现季度盈利，今年大幅增长的销量必然会带来毛利润和净利润的进一步上涨。
更难能可贵的是，在销量大幅提升的同时，零跑几乎没有付出额外的“代价”：既没有像部分友商前几年“降价换量”被吐槽背刺，也没有和任何一家友商直接公开对垒，甚至在营销的投入上也远不如其他友商，始终保持一副“闷声发大财”的低调姿态。
对于“逆流而上”的市场表现，零跑对外总结的核心原因主要是两点：一是“低价高配”的市场竞争策略，二是依托“全域自研”实现的技术创新与成本控制。
这两个原因符合汽车制造业的基本原理，但未能完全回应一个更深层的问题——在竞争白热化的中国汽车行业，为何只有零跑愿意执行这看上去朴素的战略？它为了这战略，付出了哪些成本代价？
在零跑成立十周年之际，专栏报道汽车访谈了零跑汽车创始人朱江明。
在朱江明看来，零跑目前之所以找到了经营上的某种确定性，来源于零跑10年前即作出的战略选择，即：
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力争最大众的市场、而不是追求做一个小众、高阶的品牌；
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以成本定价，低毛利销售，从而能获取产品在大众市场上的竞争力；
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以工程与技术方面的集成式创新（包括自研绝大部分零部件、不断推动汽车内部架构实现集成控制、进行平台式架构研发车型等）实现成本控制，同时也对产品性能有所保障。
如此一来，零跑就能在市场上卷出“低成本-有竞争力的价格-高销量-规模有利于再控成本”的飞轮。
当然，这个更偏向于“传统”汽车行业的飞轮逻辑，并不能完全成为赢得当下汽车竞争的充要条件，比如，智能驾驶的竞争——而零跑目前并未占据上风，相比其他一些新势力同行，它前期确实投入比较有限。
而这，其实也跟每家公司的战略选择连在一起。一个从零起步的造车新势力，在第一个十年，选择要做哪些、不做哪些；为何要把资金投入这些、暂缓投入那些。
朱江明在此次对谈中，谈到了自己对于这些问题的见解与想法。
难得的“可预见性”
专栏报道：您之前说过，给零跑的2024年打8分，那现在您给2025年打几分？
朱江明：那可能要加一点，8.5分吧。
专栏报道：这0.5分是加在哪里？
朱江明：更加的“可预见性”。
2024年年底，我就敢说今年销量能翻倍到50万。现在对2026年的预见性也越来越强，要冲100万。这不是靠运气，也不是靠乐观，而是真的能算出来，各方面的储备都做好了准备——从产品端到市场端。这种确定性是最宝贵的。
专栏报道：这种经营的“可预见性”，你觉得是从什么时候开始冒头的？
朱江明：那确实还是从25年开始，现在想起来，当时去看对24年的预估，我们可能还觉得没有那么强的确定性。
专栏报道：对一个企业家来说，这种感觉还是挺舒服的，你心中不止有了蓝图，还有了明确的路线。
朱江明：最终的路线其实也还没有。2022年IPO的时候，我说“我们已经到达了陕北”。现在可能像8年抗战结束了。
2025年1-11月，零跑销量同比增长位居前列，小米自然是第一
数据自：杰兰路分析
专栏报道：拥有“可预见性”，其实是一个结果，那如果要去追溯原因，它从何而来？
朱江明：如果要归因的话，要从2015年零跑创立的时候就开始算。我们一以贯之地执行了我们早期定下的一些策略，比如全域自研，比如成本定价，比如产品定位走“好而不贵”、走大众化市场……
专栏报道：所以零跑对电动车的产品切入想法，很像小米当年杀入手机？
朱江明：性价比这一点看上去差不多，但是在后端链条上我们不依赖代工，我们希望构建完整的零部件与整车产业链，从原材料开始直至整车制造。
很多行业我都有研究，优衣库也是主抓设计加销售，其他供应链都是外部的。但我们就是希望把设计、制造、供应链都一体化、一条龙、端到端抓起来，不分两端，避免依赖第三方代工，这样效率成本各方面会更好。
专栏报道：但是零跑在2019年，还有你们2022年上市那年，也遇到过一些重大挫折与经营压力，当时也完全没怀疑过创业之初定下的这条路线？
朱江明：没有。困难是有，零跑不是没有经历过困难时期。如果要改变战略或路线，那2019年前后，我们就应该砍掉那些直接研发的部门，比如说电池、座舱等。
但我们还是保持了下来。因为只有坚持这么做，你才可能做成。传统燃油车全球做得最好的车企——丰田，它跟我们现在的做法是一模一样的。丰田一辆车里面，也是几乎所有的东西都是自己干的，没有说是从外部来的，是吧？
一旦（遇到困难就轻易）改变、调整，整个战略就真的无从下手了。与其改策略，不如调节奏。销量不好就放慢节奏、做好成本控制、加强产品推广。
但一开始想的那条路，从来没有动摇过。这不是对路线的怀疑，只是过程的调整。但你要问那时是不是痛苦，肯定是比较痛苦的，你毕竟面对着创业公司在这过程中可能夭折的命运。
专栏报道：那个时候，你看到了零跑与团队的一些短板，是吧？
朱江明：我们整个创业团队原来基本上都跟车没有关联的（专栏报道注：创始核心成员基本都是朱江明从大华股份里带出来的），我们高管团队10来个人，只有三个人在零跑之前有汽车背景（分别是财务、运营、供应链负责人），剩下的——无论是研发、还是销售负责人，都不是搞汽车的。
汽车还是有它一些自己的规律的，不管是产品，还是市场，我们还是需要去遵从。我们都是做B端出身的，不会做C端，发第一款车时，招的市场负责人，原来也不是做车的。
注：零跑当年第一款车，两门的纯电小跑车S01，销量不尽如人意
（第一款车）我们花了千把万，在水立方开了一场发布会之后，就啥推广也没做了，当时不是说没钱，就是完全没经验，不知道要推广。
不过，如果首款车型太过成功，未必是件好事。因为容易让人变得自满，误以为自己无所不能。而如果初期经历一些波折，反而有助于我们在后续的产品规划、市场推广，以及定价策略等环节更加审慎和重视。
正因如此，从T03开始，我们的每一款车型都取得了不错的成绩。营销方面，我们的起点段位确实比不上很多其他新势力厂商对汽车的理解、对市场的把握，以及在用户中的个人影响力，从一开始就比零跑更具优势。
专栏报道：现在在C端生意里，你给自己业务能力打多少分？
朱江明：也属于还比较初级，但是我觉得现在过了及格线应该没问题。
“集成式创新”，零跑的杀手锏
专栏报道：创业十年，零跑现在年销量能做到50万辆以上、且实现了持续季度盈利，可以说是阶段性成功了。在竞争激烈的车圈，零跑能做到这一点，你觉得零跑是找到了行业中的什么“非共识”？
朱江明：我觉得可能因为我自己本身是工程师，所以我会用工程师的思维去看待产品、看待产品的创新、判断行业的趋势。
刚才说的一些新势力可能互联网思维更重些，我是传统产业思维更重些。所谓传统产业思维，就是更看重“产品”。
专栏报道：但是哪家新势力不会说自己看重“产品”呢？像李想，大家也公认他是新势力中优秀的“产品经理”。
朱江明：是，都是在说“产品”，他们可能更强调“用户的体验”，我更强调产品的“架构”。
专栏报道：具体怎么说？
注：从第二代开始就持续坚持“集成性”创新路线的零跑电子电气架构
朱江明：零跑看中、且擅长的是“集成性的创新”。现在很多车企都买了零跑的车去拆开来看，看我们到底怎么可能做到这个价格、然后还能有利润。
最主要原因，就是我们比别人多了更多集成，“集成创新”不是做全新的发明创造，而是以集成优化的方式，来让产品更有效。
比如，之前我们车上的8155芯片，它本来只是一块负责座舱的芯片。但我们让它在带座舱三块屏幕的基础上，还负责了车外的360度环视，甚至还用8155里面的DSP部分来优化了座舱的调音。彻底将这颗芯片“物尽其用”。
现在我们也在活用8295车机芯片，因为它里面有20TOPS的AI算力。我们就把它应用起来。零跑之所以成本低，就是这么一点点抠出来的。
过去，一辆车内通常配备多个控制器模块。如今，我们正逐步减少这些模块的数量。我们认为，未来车辆的控制系统将分为两个主要部分：上层是“大脑”，负责座舱与智能驾驶控制；下层则整合所有高压与功率相关功能，包括电驱、电源和热管理系统。未来，这些功能必将融合为一个整体。
除了集成创新，另外一点，就是我们有更快的速度。因为我们整个全域自研、平台化架构，支持我们可以快速的把一项技术推向市场。
我举一个例子。比如说800伏碳化硅高压（专栏报道注：800伏碳化硅高压，即800VSiC，是新能源汽车领域的重要技术趋势，即提升全车电力系统的工作电压，能提供更快充电速度、更高系统效率、更小系统体积和更轻线束），我们今年在所有C系列的产品，都应用了这个技术。
但可能很多别的车企因为用了外部的技术、外部的供应商，它这个时候要更换为800V SiC就很难——因为你要改一个800伏，会涉及很多部件，电池包、电驱动、压缩机、电源，全要换为800伏；如果说你有10款车，10款都要换的话，你工作量巨大，你要面对若干供应商。但我们可以一夜之间把800伏全换上。
专栏报道：别的车企做不了这种集成式创新吗？
朱江明：难度很大。为什么这么说？因为它涉及多个专业领域。一个公司需要掌握压缩机技术、热管理系统、电源技术和电驱动技术……能够同时做好这些的企业并不多。如果自身能力不足，就很难真正做出这样的产品。
专栏报道：要走集成式创新的模式，它的挑战或风险是什么呢？
朱江明：首先，你自己的东西能不能做得比别人质量更好、成本更优？你的所有零部件是否都能做到有足够的可靠性？你的竞争者是市场上的零部件企业，它们都是从市场里杀出来的佼佼者，它有那么多车企客户，你就只是自用，那你天生在规模上就不如它，这也意味着你要做到足够的规模，你的零部件成本才可能跟市场上这些供应商成本平起平坐。
其次，你要有产能的储备，是吧？你产能过剩，你可能整体成本就高了，产能不足，你整车就供不出货了。对所有这些零部件产能的管理，这是非常大的挑战。
专栏报道：单说第一点，零跑怎么拼得过市场上的供应商呢？你没有人家的规模，凭什么做出跟别人一样的成本？
朱江明：好在我们做的不是传统燃油车。2015年时，新能源汽车行业产销规模才几万台，大家都很初级，供应商体系尚未形成规模，产业链也未完善。我们跟他们同步，开始自研做零部件，才有可能跟它们竞争的。
专栏报道：那你们为什么能够快速地从一个汽车的外行，做到大部分零部件都靠自己研发？
朱江明：这就是我刚刚说的，10年来，我们自始至终一直在做这件事。从2015年开始，我们的电池团队、电驱团队、电子团队的负责人从来没变过。
整体来说，这些负责人在零跑的工作，与之前他们在大华的经验还是有一定关联的。例如，电驱负责人过去从事空调压缩机领域，而我们现在也生产空调压缩机，电池负责人此前专注于储能能源方面，整车负责人是原来是大华的工业设计的负责人……
设计、材料、工程、制造、管理……这些事在安防行业里有，在汽车里也有。制造业很难 “跑出这个框”。汽车常被视为工业领域的集大成者，因其几乎涵盖了所有相关专业领域。
而且对团队来说，跨行有一个好处，这个行业对你来说像一张白纸，你看它像一个小孩，你的思维模式不容易被固化，什么都可以想，可以拿出很多与众不同的东西。
注：零跑目前一级架构中的业务高管信息
大华发展跟零跑发展都是同一套内在逻辑：革命性转换。大华进入安防是一场革命——从磁带到硬盘，从录像机时代到网络时代。现在汽车也在经历一场革命——从燃油到电动。
在革命性转换的时代，新来者其实反而有机会。老企业身上的历史包袱太重了。一百多年的积累、一百多年的品牌，既是资产也是负债。当游戏规则改变时，有时候“什么都知道”反而是累赘。
专栏报道：理解了。我们文科生来看，安防与汽车，完全就是两个行业，但你们工程师看，其实从工程与产品角度，也不是完全不相关，中间并不是一个不可跨越的鸿沟。
朱江明：我们当年做大华也是从0到1。做什么都是做。只要是做产品都一样，我觉得今天如果让我去做运动鞋，可能也能做成。设计、材料、工程、制造、管理，所有产品都一样，跑不出这些东西，但我们需要去补足的，其实是对用户、市场的了解与洞察。
你能不能用最优的成本做到比竞品更好的质量。这个能力，是跨越领域的。
专栏报道：零跑的这种集成式创新，与传统自主车企（例如比亚迪）的垂直整合，有什么相同或者不同的地方？
朱江明：相同的就是大家都在自研、制造很多零部件，不同就是，零跑会做更多的集成式工作，把很多东西合在一起，比如我们的四叶草中央集成式电子电气架构，做更极致的集成。
专栏报道：你们搞了大量自研与零部件制造，目前也在对其他厂商输出这方面的能力，那技术服务会成为零跑增长的第二曲线吗？
朱江明：目前这方面业务规模有限。我们未来的计划之一是进行零部件的对外输出，包括向股东合作伙伴以及一汽等战略合作方提供零部件技术支持。但这只是补充性业务，我们的核心仍是依托自身产品，优先扩大整车生产规模。
专栏报道：所以零跑会一直是家整车公司、而不是转型成长为技术平台公司？
朱江明：是的，我们会一直聚焦于汽车整车业务，这是发展的根本。
研发的高ROI从何而来？
专栏报道：零跑现在研发团队的规模有多大？
朱江明：2024年我们研发5000人的时候拍了个大合影，现在研发已经6000多人了，去年研发投入30个亿，今年可能要40~50个亿。
注：2024年的5000人工程师大合照，动用了多台亿像素级别的相机，照片成本高达200万
专栏报道：以你们全域自研、什么都要自己做来看，这个研发的ROI是很高的，零跑为何能实现这一点？
朱江明：我觉得有几点，一个就是我刚才说我们坚持日积月累，10年来我们方向没有变过，整个管理团队很非常稳定，第二，我们对技术的把控，始终没有走过弯路，不折腾，所以才能花不多的钱都达到现在的效果。
专栏报道：但是你在走的时候，你咋知道是直路还是弯路？
朱江明：这个就靠经验。电动汽车品质，最主要是看整个电子电气架构、软件的架构，平台架构，我们团队在这些方面原来都有很好的积累。
大华那么多产品，看起来是一个硬件公司，背后其实都是软件。硬件工程师加起来将近500人，但是软件控制肯定有可能有8000人或者更多。所以原来我们积累的一些能力，能够快速地复制平移，我认为这是我们做零跑研发时投入少见效快，很大的一个原因。
自1993年大华成立起，已持续研发嵌入式软件超过三十年。这些产品并非单纯的软件或硬件，而是软硬件紧密结合的成果，涵盖调度通讯设备、DVR及摄像头等，均由结构、硬件与嵌入式软件共同构成。
以摄像头为例，其前端由各类嵌入式软硬件组成，后端则需整体平台管理。本质上，汽车就是增加了轮子、驱动或电池的嵌入式系统，底层技术逻辑高度相似。
专栏报道：零跑技术的创新有多少是您本人贡献的？
朱江明：我主要负责提意见，包括之前的CTC电子底盘，还有8155这些，他们负责实现。
专栏报道：您最近提了什么让你兴奋的、新的idea吗？
朱江明：前两个月去德国慕尼黑的时候，就刚想到一个关于电驱动的想法。兴奋得我一个晚上没睡着，第二天一早就约了电驱负责人吃早餐，把这个思路分享给了他。我认为这是一个非常有创新性的想法，我们计划在明年年底实现量产，会是一项具有突破性的技术。但具体是什么，还不便透露。
我还是比较喜欢想这些东西（笑）。
注：零跑最新的D19就采用了一个排气管“放”在车身门槛里面的设计，进一步优化了混动车型结构
专栏报道：思考这些在工程或技术上的具体事务，是否会对您更高层次的战略思考产生影响？
朱江明：两个不矛盾，正是因为我们明确了海外市场的战略目标，包括明年的计划以及未来十年的规划，才产生了具体的业务需求。我对所有的解决方案我都很了解，所以才会组合出idea。
专栏报道：零跑整体上是由工程师或工程师文化驱动的。
朱江明：对，讲究数字逻辑、讲究可量化系统。需要强调的是：我们不是传统研发模式，而是端到端的产品管理。
整个公司，我们主要采用两段式管理，一段是产品端到端，一段是营销。产品端到端，指的是从产品规划到最终交付的全过程，包括规划立项、研发、工程制造等环节，由单一负责人统筹。营销段的工作包括从营销策划、产品亮相、发布到交付的全生命周期管理。营销团队在产品规划阶段就介入，并通过IPMS体系（与华为流程一致）确保各节点对齐。
专栏报道：每一款产品的开发流程是？
朱江明：我们有个产品规划的部门，负责规划产品，会结合宏观、竞品、自己、技术四大因素来定位产品。产品规划会在产品立项之前，花3-6个月完成先期的定位工作。
然后立项之后，花18个月左右，最终将产品交付到用户手上，完整周期差不多24个月。
专栏报道：除了两段式管理、产品端到端，零跑内部还有什么特殊的管理机制，来保证效率？
朱江明：我们实行针对干部（基层员工不涉及）的年度强制淘汰制度，每年淘汰比例为10%。目前规模约为四五百人，覆盖各层级、各部门，要求管理十人以上的干部纳入范围。淘汰并非直接开除，而是采取降级处理。部分被淘汰的干部经过历练后仍有机会重返岗位。
该制度已连续实施三到四年，借鉴了华为的管理经验。干部必须冲锋在前，享受在后。若选择担任干部职务，就必须严格遵循公司的要求。
“智驾研发，没有先发者优势”
专栏报道：您觉得2025年中国新能源汽车算是进入“下半场”了吗？
朱江明：下半场已经开始，11月的渗透率已经超过了60%，进程比我预想得更快。
关于市场渗透率的上限，观点不尽相同。有人认为达到70%或80%便趋于稳定，但我认为有90%以上的概率会接近百分之百。
数据自 杰兰路分析
需要澄清的是，我并非断言三年后燃油车完全消失——这种说法存在断章取义。我强调的是新增用户的选择趋势：新能源汽车的购买占比将显著提升，因为其产品优势已获得广泛认可。
此外需要说明，新能源汽车不仅指纯电动车型，还包括插电混动和增程式两类主流技术路线。而完全依赖燃油、不含电力驱动的传统车型，预计三年后在新增购车中的比例将大幅缩减。
当然，存量燃油车的淘汰需要更长时间，可能需要八到十年逐步完成。这是一个渐进的过程。纯燃油车款的减少，将进一步推动电动化进程的提速。
专栏报道：您之前似乎有个表述“下半场主要看智能化”。
朱江明：智能化是未来发展的重要方向，但并非唯一重点。从2024年起，我们大幅增加了资源投入。
专栏报道：别的厂商喊智驾投入都喊了好些年了，为什么你们从2024年才开始大幅增加？
朱江明：因为此前技术路线尚不明确。智驾技术路线经历了从高精地图到无图方案，再到端到端模式的演变，如今已进入VLA或世界大模型阶段。经过每个阶段的积累，支架技术的水平和可用性持续提升，但距离理想状态仍有差距。
注：端到端让智能辅助驾驶全行业实现了能力飞跃
在这个过程当中，零跑是比较克制的，（我们的策略是）追求最高的投入产出比，做到智驾“基本上好用、基本上能用”就可以，智驾方面的投入产出能直接体现在业务回报上。
但我们一直在关注技术发展，在2024年技术路线已经差不多明确了，端到端的一体化应该是当前发展的主要方向，我们才开始系统化推进智驾工作。
专栏报道：您还是挺精明的，让行业去试，然后你伺机介入。
朱江明：做AI，我们（团队）做得很早。大华做车牌识别技术，从2008、2009之前就开始做，最早识别率只有60%～70%，一直到2012、13年有了深度学习技术以后，才能到95%以上……所以介入早，但你不知道它真正能实现与应用要到什么时候。同样，汽车智驾，我认为也是要一个比较长的发展过程。
再举一个例子。大华在人脸识别领域并非最早入局，当年AI“四小龙”表现更突出。但最后实现商业成功的反而是大华和海康。这说明单一算法或设备很难成功——算法需要落地为设备，设备要整合成解决方案，解决方案还需获得客户信任。这个过程很长，最终做得好的人可能并不是技术上做得最早的人。
我觉得（技术从发明到落地）是有规可循的，最终都是模型，这个技术要成熟应用，可能就是最后那一层窗户纸的捅破。
专栏报道：所以您认为在智驾方面，不存在投入的先发优势吗？
朱江明：现在智驾还能时不时分出个高低（因为水平变化太快），但我们拿手机来举例。各大厂商常强调自己的手机拍照效果最佳，甚至能拍摄月亮和星星。但若将各家的旗舰手机拍摄的照片放在一起，普通人很难分辨出差异。
同样地，未来一两年内，若在同一辆车上搭载不同的智能驾驶算法，用户在驾驶时大概率也难以区分这些算法出自哪家厂商。
专栏报道：但是目前用户还是可以感知到智能辅助驾驶的水平差异。
朱江明：目前大家还都处在追赶的过程中。三个月前我就说过，当时的行业排名和今天完全不同；而再过三个月，排名可能又会不一样。
因此，在这个领域，我并不认为存在绝对的先发优势。用户目前可能会觉得某些产品表现不错，甚至认为它们是最好的，但最终结果未必如此。除了模型本身，在合规性、安全控制等基础能力上，不同企业可能存在差异，尤其是兜底机制方面。这些差异确实存在，但长远来看，我们认为它们不会成为决定性的差距。
专栏报道：那你怎么评估当下零跑的智能辅助驾驶的水平？
朱江明：零跑优势在于均衡性。从整体解决方案来看，我们覆盖了硬件、驱动、软件到算法的全流程体系。这种端到端的能力，是我们最为完善的部分。
我们早期曾自主开发芯片（大华），积累了全链条的技术经验，这方面具备一定优势。而在算法层面，目前也已快速接近行业第一梯队的水平。
专栏报道：你们现在在智驾方面新增的投资主要是投向算法？
朱江明：对。我们在加大人力与算力的投入。实际上，我们的算力在2025年已经比2024年增加了一倍。而到了2026年，我们计划在2025年及之前所有算力的基础上再翻一番。实现成倍增长。
专栏报道：零跑有从行业挖技术大牛吗？
朱江明：我们还是主打自我成长。
专栏报道：为什么不直接从外面挖智驾大牛？
朱江明：我们不挖“大牛”，挖“小牛”，甚至是“小小牛”（笑）。我觉得还是要从头到尾去培养。这是一个循序渐进的过程，并非最终目标。关键在于持续跟进。外面的“大牛”，你也不知道哪一个是最好的是吧？今天是这个好，明天就是那个好，现在还没有一个稳态的评估。所以看待智驾，还是要抓住真正普及的时间节点，不要错过这个。
注：对于新的旗舰车型D19，零跑明显加强了智驾的宣传力度，突出了VLA和世界模型的落地
专栏报道：您怎么看智驾技术持续升级给汽车行业带来的冲击——整车行业也好、整车这种产品也好，会有什么结构性的变化？
朱江明：我觉得随着自动驾驶技术越来越成熟，未来可能会向两个方向发展：一是像RoboTaxi这样的共享出行模式，二是打造功能更完善的移动空间。目前的车内空间确实有限。真正的移动空间应当具备完整的功能性。
专栏报道：针对第二点，现在中国厂商不都已经做出“冰箱彩电大沙发”了吗？
朱江明：你说的这个“房子”还是太小了，还是个“经济适用房”。
专栏报道：那您说的是个“豪华房车”？能不能把你想到的产品再描述一下？
朱江明：还是等我们产品出来再说吧（笑），至少跟现在看到的产品不太一样。
专栏报道：所以零跑已经在预研相关的产品了？
朱江明：我们是有在前期研究。
专栏报道：针对Robotaxi代表的L4自动驾驶，零跑有什么应对冲击的准备吗？
朱江明：暂时还不急，这个过程还需要很长时间。实现L4级自动驾驶（也就是Robotaxi）的概率很低，它只是未来的一种可能形态，并非全部。整个发展道路相当复杂，尤其是在全球范围内，许多地区连电动化都还处于起步阶段。
“做高溢价的品牌，难度会很大”
专栏报道：时至今日仍有新势力在追逐豪华市场，但零跑品牌从来不讲这样的故事，坚决选择大众化市场，这是基于什么想法？
朱江明：以如今电视机市场为例，过去索尼这类高端品牌曾被视为身份象征，但如今即便富裕家庭也不一定非要选择索尼，普通电视机同样能满足需求。未来汽车行业可能也会出现类似趋势，随着汽车越来越接近电子产品属性，品牌溢价对消费决策的影响将减弱。
未来，虽然部分消费者可能仍会选择索尼等高端品牌，愿意花费数万元。但这一消费群体的比例预计将逐渐减少。就像非常小众的玩家，才有这部分需求。
所以电动车行业里，做高溢价的品牌，难度会很大，将来慢慢会淡化这些东西。
专栏报道：您之前曾说零跑是“汽车界的优衣库”，这是一个准确的对标或解释吗？
朱江明：部分准确。我们的定位是在大众化的同时，确保材质和零部件具备品质。但不同在于，优衣库现在缺乏更高端的产品线，例如使用两三千元级别的高级面料、提供更优质的产品。我们的下一步目标是在“优衣库”中引入类似“杰尼亚”或香奈儿的“高端品类”，但价格只会略高于现有产品，不会达到奢侈品牌的高价位。
专栏报道：不过，如果在所谓的高档价格区间，比如说消费者拿着30万以上的预算去买车时，TA的消费心理与诉求可能还有一些超越产品本身的别的诉求，跟花10万块预算的消费者心理不太一样。就像您说的，也许长期来看，大家的智驾体验也都差不多，那时有品牌溢价能力的厂商，会不会就有优势？
朱江明：以前可能是这样，但是慢慢地……就像我举的电视这个例子，现在一些稍微有消费能力的人，想拿一万两万块钱去买电视，都花不出去。有的人可能还是愿意花几万块去买索尼，但是比例会越来越少。
专栏报道：那之后汽车是不是只剩可靠性、品质感了，品牌和用户之间的情感链接就没了，品牌之间的差异性也没了？
朱江明：品牌溢价降低不见得品牌链接消失，就像你看优衣库，它也可以做到很多消费者喜爱，甚至可以做到很时尚。
每个品牌肯定有自己具体的做法，不可能每个品牌都跟零跑100%一样，或许我们做了“优衣库”，就会有人去做“香奈儿”。
专栏报道：可否理解零跑不打算给用户提供情绪价值？
朱江明：是的，不会主动提供，我们只提供好产品。但如果消费者喜欢零跑的产品，由此产生了情绪价值，也未可知。
专栏报道：这简直跟你们身为工程师的气质是一样，就是这么“硬”。不过零跑最新发布的轿跑Lafa5，算是一次情绪上的尝试吗？
朱江明：Lafa系列主要是想让产品更年轻一点，当时上市的预售价我们订到了10万元出头，结果很多用户直接“劝”我们把价格打到10万以内。我们最终便宜了几千块，9万多开售。
注：零跑从去年四季度开始，毛利率一直维持在14%～15%的水平
专栏报道：零跑的“价格”都是怎么定的？
朱江明：我们产品的毛利润就是14%～15%的水平，不再追求更高，像Lafa5最终这个售价，毛利肯定是比15%要更低。为什么是15%，过去多年的燃油车时代，这基本是国内品牌燃油车毛利率的平均水平。这个水平我们已经定下来两三年了。以前是负毛利，后来随着规模起来，毛利才转正，现在到14%～15%水平，未来基本就保持这样的水平。
我们认为要保持合理的利润，但并不追求过高利润。因为我们的目标，还是希望每一款产品都是能够走量的产品。
专栏报道：零跑面向消费者以成本定价的模式，反过来对零跑整体成本管控提出很高要求。比如零跑的产能坚持集中建设在浙江，是否就是出于成本考虑？
朱江明：因为只有这样，成本才能持续降低，规模效应才能逐步显现。浙江的金华、杭州、湖州——这就是我们的制造基地，至少十年内不会变。当然海外业务也需要推进本地化布局。集中布局能带来多重优势，比如人员调配更高效，供应链协同更紧密。
当前汽车行业竞争激烈，如果分散生产，单是物料运输和包装费用至少得上千，一辆售价6万元的车，毛利率约15%，即9000元。如果能从供应链环节节省1000元 ，对利润的提升将是显著的。
包括对自动化的投入，我们都是要求，在三年内必须收回成本。因为生产自动化需要资金投入，如果通过自动化来替代人工、减少人力成本，就必须确保投资回报周期可控。
“不会想到退休，但会逐步放权”
专栏报道：您应该是现在新势力CEO里面年纪最大的？
朱江明：是，但是我看了一下，我1967年生的，其实在所有车企CEO里，这是车企CEO的黄金年龄，也有比我大的，也有比我小的，我排在中间。所以我觉得可能我的思想观念也在一个“中间”的水平。
专栏报道：所以你对自己在零跑的预期还很长，不会想到退休。
朱江明：“退”这个事情，很多企业家都说退，但实际上都没退。如果说“退”，可以说是最大限度减少自己参与部分，这个是可去考虑的，但需要保留的还是自己要去看这个方向。
我觉得我要逐步的放权，把我的工作量减少，
专栏报道：你如何确保自己能持续跟进新技术和解决方案的发展的？
朱江明：我每天都在持续学习。我原本就具备电子、软件、芯片等技术基础，而在过去十年间，通过深耕汽车业务，也积累了扎实的行业经验。可以说，在众多CEO中，即便不敢自称最精通技术，但至少也能名列前茅。
专栏报道：像AI这种特别前沿的技术，你会去看论文吗？
朱江明：主要靠我跟公司内部智驾团队开会，跟他们学习，每两周要开半天的智驾会，这现在是我日常时间占据最多的日程，是我最关注的一个模块，其他模块，还不见得两周轮得到一次，另一个两周一次的就是跟对我直接汇报的人（10人），一对一，每人半小时交流。
还有一个比较重要的是公司的重点投资讨论与立项，每周一次，主要针对诸如新建工厂或购置大型设备等事项。投资金额超过500万的项目需要正式立项、需要我亲自批，我每周都会亲自审阅这些项目的进展情况。但这个数字门槛就提高了，去年是200万我就要看，今年是500万，明年可能是1000万我才看，这说明我还是在尝试逐步放权。
专栏报道：零跑今年大概能实现60万辆销量，现在已经喊出明年100万辆的目标，具体打算如何实现？
朱江明：我们首先考虑的是让现有产品实现增量。今年Lafa5、B01和B10车型发力才一个多月、或半年多时间，此外，这些车型连同C10、C16等已发车型，明年至少要达到10%～20%增量。
另外，四款新车型都计划在明年6月前发布，起码要搞到20万辆以上。
专栏报道：随着年售百万，明年的组织体系会发生什么变化，包括人员规模？
朱江明：我认为明年不应继续扩大规模，因为人员已达到两万人，数量已经不少。部分岗位还需要优化，以提升整体效率。研发方面可能会有少量增长，但幅度不大。在销售端，随着城市数量的增加，城市经理和零售经理岗位会相应增加，其他岗位基本保持不变。管理方式也将维持现有模式。
专栏报道：销量上来了，零跑会考虑第二品牌或者子品牌吗？
朱江明：各种可能性都在我们考虑之中，在考虑。
专栏报道：什么时候能定？
朱江明：那还有些时间，我们目前聚焦产品的规划。做肯定是要做，无非是什么样的形态，什么样的产品，或者什么样的时机。
专栏报道：您之前对于零跑汽车的目标是400万辆，也就是一个世界级车企的规模，能预计什么时候能实现？
朱江明：下一个十年内吧。当然越快越好。
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